quinta-feira, 26 de maio de 2011
sábado, 14 de maio de 2011
O SLOT EM RESINA *Novidades*
Novidade acabadinha se sair:
É um Tojeiro Ecurie Ecosse realizado e colocado à venda pelo fabricante Francês GMC
GRAND PRIX LEGENDS 50s - 5ª Prova -
Ontem, depois de um pequeno interregno de tempo, regressamos às Provas desta vez, na continuação do Campeonato destes pequenos mas muito "refilões e endiabrados " F:1 Legends e, mais uma vez: UMA GRANDE PROVA! Pena ser às 6ªs à noite, não porque os carros não têm faróis, os pilotos é que já acusam algum cansaço do dia que sempre criam algumas limitações...nas provas! mas na verdade compreende-se que só há 4 sábados de tarde por mês.
Bem resultados:
12 pilotos
Pista Ninco Slot Arrábida
Organização 5+++++
Tudo reunido para aquela que foi uma das melhores noites competitivas deste campeonato, claro na nossa opinião.
KCC
Textos em: slotcars-forum.com
Slotcars-forum
Foi mais uma emocionante e muito suada prova, e, acima de tudo um excelente serão à volta do difícil circuito da Boavista...no qual os pilotos se queixaram do empedrado...mas...competição é assim mesmo. A corrida disputou-se ao centímetro, ficando o 1º e o 2º classificados, distanciados por uns escassos 10 cm... A muito merecida vitória coube ao Tiago Calado num excepcionalmente bem equilibrado Mercedes W196...eles já na sua época eram os melhores...! Em 2º e 3º lugares ficaram dois Gordinnis T-32, fazendo acreditar que...afinal aquele 6 cilindros em linha... não era tão mau como parecia. É de notar a excelente prestação do "rookie" Ricardo Pitta, que, saltando dos últimos lugares, fez a melhor volta em prova, conjuntamente com o Eduardo Jorge, e, acabou a prova em 3º...e na mesma volta dos primeiros! A "Maria Teresa de Filipis"...também conhecido no meio por "Mário Rosas", liderou boa parte da corrida, mas, nas últimas calhas a concentração eclipsou-se, e acredita-se que terá sido mesmo as calhas do eléctricos que o fez afastar-se da vitória, já que o seu Maserati estava muito bom, e era o favorito, pelos treinos que fez. Arlindo Barbosa e Eduardo Jorge, a equipa BRM, esteve àquém daquilo a que estamos habituados, mas foi suficiente para aguentarem a sua classificação no campeonato. Pedro Correia estreou-se com um Lotus 19, de forma auspiciosa, assinalando bons tempos. O mesmo aconteceu com Luis Filipe Carvalho, que, levou o seu Mercedes W 196 a lugar seguro. João Nobre num Buggatti, também a estrear-se nesta loucura dos 50s...esteve muito bem afinado e foi muito regular. Por fim...a desgraça bateu à porta dos Lancia-Ferrari D-50....Gustavo Branquinho, assolado por alguns despistes, e algumas avarias, e, João Tavares e Paulo Chaves, fizeram o "Signore Comendattore" dar voltas na tumba, e dizem mesmo alguns que se ouviram alguns impropérios vindos do além...mas como eram em italiano...ninguém percebeu. Uma noite negra e humilhante para a Ferrari.Pode dizer-se que "foi uma corrida e tanto". Para o mês que vem há mais, e, já se adivinha que, em Julho se iniciará um novo campeonato dos GPLs 50s, em segunda edição, com mais 6 emocionantes provas. Ficam as classificações, do campeonato e da corrida.JP
GrandPrixLegends50s5ªProvaSlotarrabida.pdf
Foi mais uma emocionante e muito suada prova, e, acima de tudo um excelente serão à volta do difícil circuito da Boavista...no qual os pilotos se queixaram do empedrado...mas...competição é assim mesmo. A corrida disputou-se ao centímetro, ficando o 1º e o 2º classificados, distanciados por uns escassos 10 cm... A muito merecida vitória coube ao Tiago Calado num excepcionalmente bem equilibrado Mercedes W196...eles já na sua época eram os melhores...! Em 2º e 3º lugares ficaram dois Gordinnis T-32, fazendo acreditar que...afinal aquele 6 cilindros em linha... não era tão mau como parecia. É de notar a excelente prestação do "rookie" Ricardo Pitta, que, saltando dos últimos lugares, fez a melhor volta em prova, conjuntamente com o Eduardo Jorge, e, acabou a prova em 3º...e na mesma volta dos primeiros! A "Maria Teresa de Filipis"...também conhecido no meio por "Mário Rosas", liderou boa parte da corrida, mas, nas últimas calhas a concentração eclipsou-se, e acredita-se que terá sido mesmo as calhas do eléctricos que o fez afastar-se da vitória, já que o seu Maserati estava muito bom, e era o favorito, pelos treinos que fez. Arlindo Barbosa e Eduardo Jorge, a equipa BRM, esteve àquém daquilo a que estamos habituados, mas foi suficiente para aguentarem a sua classificação no campeonato. Pedro Correia estreou-se com um Lotus 19, de forma auspiciosa, assinalando bons tempos. O mesmo aconteceu com Luis Filipe Carvalho, que, levou o seu Mercedes W 196 a lugar seguro. João Nobre num Buggatti, também a estrear-se nesta loucura dos 50s...esteve muito bem afinado e foi muito regular. Por fim...a desgraça bateu à porta dos Lancia-Ferrari D-50....Gustavo Branquinho, assolado por alguns despistes, e algumas avarias, e, João Tavares e Paulo Chaves, fizeram o "Signore Comendattore" dar voltas na tumba, e dizem mesmo alguns que se ouviram alguns impropérios vindos do além...mas como eram em italiano...ninguém percebeu. Uma noite negra e humilhante para a Ferrari.Pode dizer-se que "foi uma corrida e tanto". Para o mês que vem há mais, e, já se adivinha que, em Julho se iniciará um novo campeonato dos GPLs 50s, em segunda edição, com mais 6 emocionantes provas. Ficam as classificações, do campeonato e da corrida.JP
GrandPrixLegends50s5ªProvaSlotarrabida.pdf
Zé Pedro
Pois o Zé Pedro tem toda a razão foi uma "grande" corrida. Então em "acrobacias",despistes,quedas de carros para o chão-saidas de pista- e outros acontecimentos do género "ai ai o meu carrinho" foi ENORME.Para nós ontem foi o dia dos "empréstimos" arredados que andamos nos ultimos tempos destas provas -Carro emprestado-obrigado Eduardo-,punho emprestado com botões que rodavam por "simpatia"-obrigado Zé Pedro-carro de aluguer para ir para Azeitão e "boleia" para Almada.Meu só estava o corpo porque a concentração ,de vez em quanto saía para outros locais.Os "cartrix" estão muito evoluídos desde a primeira prova e nenhum "superslot" tem mais que o os ultimos lugares garantidos.A rever.Quanto á segunda metade do ano sugeria que juntamente com os "cartrix" alinhassem os "VINTAGE" -carros de fórmula.1 ORIGINAIS dos anos 60/70 sem modificações -para que os verdadeiros coleccionadores podessem rolar as suas máquinas.È uma ideia ,e estes carros da Scalextric-inglesa e francesa-são sempre equipados com motores iguais e de dificil preparação o que constituiria um bom desafio para modelistas e slotistas,e são adquiriveis em 2ªmão por cerca de 25/30 euros dependendo dos modelos.Uma mais valia para a era do slot que já não volta.Pensem nisso,mais carros mais pilotos,mais emoção,mais Gentlemann Drivers.Abraço a todos e obrigadojt
Joao Tavares
Pois o Zé Pedro tem toda a razão foi uma "grande" corrida. Então em "acrobacias",despistes,quedas de carros para o chão-saidas de pista- e outros acontecimentos do género "ai ai o meu carrinho" foi ENORME.Para nós ontem foi o dia dos "empréstimos" arredados que andamos nos ultimos tempos destas provas -Carro emprestado-obrigado Eduardo-,punho emprestado com botões que rodavam por "simpatia"-obrigado Zé Pedro-carro de aluguer para ir para Azeitão e "boleia" para Almada.Meu só estava o corpo porque a concentração ,de vez em quanto saía para outros locais.Os "cartrix" estão muito evoluídos desde a primeira prova e nenhum "superslot" tem mais que o os ultimos lugares garantidos.A rever.Quanto á segunda metade do ano sugeria que juntamente com os "cartrix" alinhassem os "VINTAGE" -carros de fórmula.1 ORIGINAIS dos anos 60/70 sem modificações -para que os verdadeiros coleccionadores podessem rolar as suas máquinas.È uma ideia ,e estes carros da Scalextric-inglesa e francesa-são sempre equipados com motores iguais e de dificil preparação o que constituiria um bom desafio para modelistas e slotistas,e são adquiriveis em 2ªmão por cerca de 25/30 euros dependendo dos modelos.Uma mais valia para a era do slot que já não volta.Pensem nisso,mais carros mais pilotos,mais emoção,mais Gentlemann Drivers.Abraço a todos e obrigadojt
Joao Tavares
Classificações
O "Maserati que veio das Trevas" e... quase ganhava a prova esta noite tal era a inspiração de Mário Rosas!
Classificações da prova
Classificações do Campeonato
terça-feira, 10 de maio de 2011
quinta-feira, 5 de maio de 2011
ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY
Resumo do que se tem passado neste período que estivemos de férias:
ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY
Quinta-feira, 5 de Maio de 2011
COMEÇARAM OS TREINOS PARA AS 3 HORAS DO ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY
COMEÇARAM OS TREINOS PARA AS 3 HORAS DO ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY
As equipas da “Jaguar Owners Club” e “Trigger” estiveram esta passada 3ª feira realizando treinos para a referida prova, escolhendo as relações mais apropriadas.
Os tempos mais rápidos terão pertencido ao Jaguar XK 120, contudo o AC Cobra mostrou que terão que contar com ele para a vitória final logo que pequenos acertos de relações estejam concluídos.
De salientar a sua apresentação com uma decoração nacionalista, numa bem escolhida cor branca com duas faixas verde e vermelha (ou será encarnada ?!) a que não faltou a nossa famosa cruz de Cristo.
O Peter, o repórter de serviço, deixou-nos a sua reportagem fotográfica.
Entretanto sabemos que já chegaram dos EUA as peças necessárias para a aplicação do motor no Chevrolet Corvette da equipa Slot Arrábida 1, capitaneada por Ricardo Pita, pelo que brevemente teremos também esta bomba a rodar.
À medida que formos tendo notícias sobre as outras formações, inclui-las-emos neste espaço informativo.
Publicada por M.Rosas em Quinta-feira, Maio 05, 2011
RALI DO SPORTING
RALI DO SPORTING
Com um dia mais propício para um mergulho do que para um prova de slot, decorreu no passado Sábado mais uma prova do CRITÉRIO NINCO CLASSIC, com a presença de apenas alguns concorrentes que, dado o numero de participantes tão exíguo, com a presença de apenas 7 concorrentes.
Este RALLI DO SPORTING, era considerado como uma prova específica de regularidade, portanto objecto de pormenores característicos destas provas.
Na sua época, o Rali do Sporting, caracterizava-se pela sua grande extensão, com alguns controles apertados, com uma média alta para percorrer o itinerário da prova de estrada.
Com o objectivo de criar essa imagem, as etapas, em numero de quatro, eram percorridas apenas uma vez mas com um numero de voltas elevado o que poderia provocar alguma desconcentração.
O princípio desta prova foi determinado tendo em conta o tempo que se efectuava durante percurso do primeiro troço onde se iriam considerar dois factores, a saber:
1º -O tempo da primeira volta, iria ser acumulado com as restantes penalizações, 1º controle.
2º - O tempo registado no total das 8 voltas, serviria de padrão paras os restantes três percursos, penalizando-se pela diferença, controle nº 2.
Assim, arrancava-se para este rali com a necessidade de cumprir a primeira volta no menor tempo possível, para imediatamente se ter que abrandar o andamento para um valor que pudesse ser compatível com os troços que se avizinhavam, sendo que os dois últimos teriam um maior numero de voltas, um total de 12, mas tendo em conta também, que haveria um total máximo de segundos que ultrapassados, dariam uma penalização muito forte.
O primeiro concorrente a ir para a estrada, Mário Rosas, consegue o melhor tempo no primeiro controle, 12,9 segundos, registando contudo, um tempo final algo curto, obrigando uma média elevada para a sequência do rali . E se esse tempo lhe permitiu após o segundo controle, manter ainda o primeiro lugar da geral, penalizando apenas 0,327 milésimos, o terceiro controle ser-lhe-ia desastroso já que obrigou a uma média demasiado elevada, penalizando forte e perdendo a liderança.
Com o segundo tempo no primeiro controle, 13,2 seg., Gustavo Banquinho iria dar início a uma prova exemplar, logo seguido por Ricardo Pita, 13,9 seg., João Tavares e e João Nobre a fazerem o mesmo tempo 14,4 seg., 15,4 seg. o tempo de Arlindo Barbosa e em ultimo José Rodrigues fazendo 16,9 seg
No segundo controle, ao fim das oito voltas efectuadas, João Tavares é o segundo menos penalizado logo seguido de Arlindo e com uma diferença entre ambos de 0,212 milésimos, mas é no terceiro controle que Branquinho se vai impor à concorrência com um tempo espectacular, apenas penalizando 0, 699 milésimos e passa definitivamente para o primeiro lugar.
O quarto controle era, como no primeiro, a tomada de tempo da primeira passagem, onde uma vez mais o melhor tempo volta a ser de Gustavo Branquinho e de Mário Rosas ambos a fazerem 10,5 seg, com Ricardo Pita a ser o melhor no controle 5, onde se penalizou bastante, dada a dificuldade em se conseguir cumprir a média.
Prova bem construída na opinião dos concorrentes, esperando-se que o numero de adeptos deste tipo de provas venha a aumentar para futuras realizações terem razão de existir.
A classificação final ficou assim ordenada :
1º - Gustavo Branquinho, AC Cobra
2ª - Ricardo Pita , Chevrolet Corvette
3º - Arlindo Barbosa, Jaguar XK 120
4º - João Tavares, Ferrari 250 TR
5º - José Rodrigues, Porsche 356
6º - Mário Rosas, Jaguar XK 120
7º - João Nobre, AC Cobra
Publicada por M.Rosas em Terça-feira, Abril 19, 2011
PROVAS DE RESISTÊNCIA A SUL DO TEJO
Tal como existe o “Saturday night fever” para os amantes das discotecas, a “2ª feira no Cunha” faz parte de um princípio que leva os “Ninco Classic lovers” a encontrarem-se em Azeitão, no Slot Arrábida, para umas aceleradelas com os seus slots de outras épocas testando a sua resistência para próximos confrontos e deixando-os em ponto de rebuçado.
E foi assim que, na passada 2ª feira, na tenda da Jaguar, montada especialmente para o efeito, onde foram convidados jornalistas e adeptos decadentes (no sentido de muitas décadas nos slots), para assistirem à apresentação de uma nova competição que irá dar pelo nome pomposo de
“ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY” e melhor ainda, à eleição da “miss JAGUAR 2011”.
Pelas imagens que vos apresentamos , pode ver-se que a sala estava repleta de entusiastas de modelos 50’s e de algumas beldades, tendo como música de fundo, um teclista da época
E se bem resistiram às melodias, conseguiram resistir ainda melhor às bebidas que lhes foram servidas (as borras nos copos levam-me a crer que a ASAE ainda não passou por aqui.
Mas pronto, era festa e há que lubrificar os intestinos….de borla vale tudo, chissa !!E foi embalados pelas melodias da” belle époque”, sixteen tons, lovers in the sand, Georgia, only you, êxitos de outrora nas vozes de Pat Boone, Ray Charles, Platters entre outros, que assistimos à eleição do borracho
que irá acompanhar a equipa dos “Jaguar Owners Club” nas suas deslocações pelas provas em que irão concorrer e resistir à concorrência. Trata-se de Maria das Pressas Sintuza uma lusoangolanabrasileirada de 20 anos, que encantou a assistência e o júri.
E foi neste ambiente que se apresentou o “ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY by Ninco”.
Serão duas provas de resistência de 3 horas cada, para equipas formadas por três pilotos resistentes, cujos carros serão escolhidos do lote posto à disposição pela Ninco Classic, todos aliás muito resistentes também, sendo uma prova, a primeira, no sábado 4 de Junho, na pista de madeira e a segunda em data a determinar, na pista Ninco.
E se o leitor conseguiu resistir a toda esta conversa fiada, sempre lhe adianto que o regulamento técnico e porque o que é bom deve ser copiado, será o mesmo idealizado pela RGP quando da sua prova “2 Horas de Le Mans” e que oportunamente será divulgado.
Todas as informações serão transmitidas pelo gabinete de imprensa sediado tanto no http://www.slotarrábida.com/ como no blog KING COBRA CARS onde passaremos a divulgar tudo o que de interessante for acontecendo.
KCC
ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY
Quinta-feira, 5 de Maio de 2011
COMEÇARAM OS TREINOS PARA AS 3 HORAS DO ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY
COMEÇARAM OS TREINOS PARA AS 3 HORAS DO ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY
As equipas da “Jaguar Owners Club” e “Trigger” estiveram esta passada 3ª feira realizando treinos para a referida prova, escolhendo as relações mais apropriadas.
Os tempos mais rápidos terão pertencido ao Jaguar XK 120, contudo o AC Cobra mostrou que terão que contar com ele para a vitória final logo que pequenos acertos de relações estejam concluídos.
De salientar a sua apresentação com uma decoração nacionalista, numa bem escolhida cor branca com duas faixas verde e vermelha (ou será encarnada ?!) a que não faltou a nossa famosa cruz de Cristo.
O Peter, o repórter de serviço, deixou-nos a sua reportagem fotográfica.
Entretanto sabemos que já chegaram dos EUA as peças necessárias para a aplicação do motor no Chevrolet Corvette da equipa Slot Arrábida 1, capitaneada por Ricardo Pita, pelo que brevemente teremos também esta bomba a rodar.
À medida que formos tendo notícias sobre as outras formações, inclui-las-emos neste espaço informativo.
Publicada por M.Rosas em Quinta-feira, Maio 05, 2011
RALI DO SPORTING
RALI DO SPORTING
Com um dia mais propício para um mergulho do que para um prova de slot, decorreu no passado Sábado mais uma prova do CRITÉRIO NINCO CLASSIC, com a presença de apenas alguns concorrentes que, dado o numero de participantes tão exíguo, com a presença de apenas 7 concorrentes.
Este RALLI DO SPORTING, era considerado como uma prova específica de regularidade, portanto objecto de pormenores característicos destas provas.
Na sua época, o Rali do Sporting, caracterizava-se pela sua grande extensão, com alguns controles apertados, com uma média alta para percorrer o itinerário da prova de estrada.
Com o objectivo de criar essa imagem, as etapas, em numero de quatro, eram percorridas apenas uma vez mas com um numero de voltas elevado o que poderia provocar alguma desconcentração.
O princípio desta prova foi determinado tendo em conta o tempo que se efectuava durante percurso do primeiro troço onde se iriam considerar dois factores, a saber:
1º -O tempo da primeira volta, iria ser acumulado com as restantes penalizações, 1º controle.
2º - O tempo registado no total das 8 voltas, serviria de padrão paras os restantes três percursos, penalizando-se pela diferença, controle nº 2.
Assim, arrancava-se para este rali com a necessidade de cumprir a primeira volta no menor tempo possível, para imediatamente se ter que abrandar o andamento para um valor que pudesse ser compatível com os troços que se avizinhavam, sendo que os dois últimos teriam um maior numero de voltas, um total de 12, mas tendo em conta também, que haveria um total máximo de segundos que ultrapassados, dariam uma penalização muito forte.
O primeiro concorrente a ir para a estrada, Mário Rosas, consegue o melhor tempo no primeiro controle, 12,9 segundos, registando contudo, um tempo final algo curto, obrigando uma média elevada para a sequência do rali . E se esse tempo lhe permitiu após o segundo controle, manter ainda o primeiro lugar da geral, penalizando apenas 0,327 milésimos, o terceiro controle ser-lhe-ia desastroso já que obrigou a uma média demasiado elevada, penalizando forte e perdendo a liderança.
Com o segundo tempo no primeiro controle, 13,2 seg., Gustavo Banquinho iria dar início a uma prova exemplar, logo seguido por Ricardo Pita, 13,9 seg., João Tavares e e João Nobre a fazerem o mesmo tempo 14,4 seg., 15,4 seg. o tempo de Arlindo Barbosa e em ultimo José Rodrigues fazendo 16,9 seg
No segundo controle, ao fim das oito voltas efectuadas, João Tavares é o segundo menos penalizado logo seguido de Arlindo e com uma diferença entre ambos de 0,212 milésimos, mas é no terceiro controle que Branquinho se vai impor à concorrência com um tempo espectacular, apenas penalizando 0, 699 milésimos e passa definitivamente para o primeiro lugar.
O quarto controle era, como no primeiro, a tomada de tempo da primeira passagem, onde uma vez mais o melhor tempo volta a ser de Gustavo Branquinho e de Mário Rosas ambos a fazerem 10,5 seg, com Ricardo Pita a ser o melhor no controle 5, onde se penalizou bastante, dada a dificuldade em se conseguir cumprir a média.
Prova bem construída na opinião dos concorrentes, esperando-se que o numero de adeptos deste tipo de provas venha a aumentar para futuras realizações terem razão de existir.
A classificação final ficou assim ordenada :
1º - Gustavo Branquinho, AC Cobra
2ª - Ricardo Pita , Chevrolet Corvette
3º - Arlindo Barbosa, Jaguar XK 120
4º - João Tavares, Ferrari 250 TR
5º - José Rodrigues, Porsche 356
6º - Mário Rosas, Jaguar XK 120
7º - João Nobre, AC Cobra
Publicada por M.Rosas em Terça-feira, Abril 19, 2011
PROVAS DE RESISTÊNCIA A SUL DO TEJO
Tal como existe o “Saturday night fever” para os amantes das discotecas, a “2ª feira no Cunha” faz parte de um princípio que leva os “Ninco Classic lovers” a encontrarem-se em Azeitão, no Slot Arrábida, para umas aceleradelas com os seus slots de outras épocas testando a sua resistência para próximos confrontos e deixando-os em ponto de rebuçado.
E foi assim que, na passada 2ª feira, na tenda da Jaguar, montada especialmente para o efeito, onde foram convidados jornalistas e adeptos decadentes (no sentido de muitas décadas nos slots), para assistirem à apresentação de uma nova competição que irá dar pelo nome pomposo de
“ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY” e melhor ainda, à eleição da “miss JAGUAR 2011”.
Pelas imagens que vos apresentamos , pode ver-se que a sala estava repleta de entusiastas de modelos 50’s e de algumas beldades, tendo como música de fundo, um teclista da época
E se bem resistiram às melodias, conseguiram resistir ainda melhor às bebidas que lhes foram servidas (as borras nos copos levam-me a crer que a ASAE ainda não passou por aqui.
Mas pronto, era festa e há que lubrificar os intestinos….de borla vale tudo, chissa !!E foi embalados pelas melodias da” belle époque”, sixteen tons, lovers in the sand, Georgia, only you, êxitos de outrora nas vozes de Pat Boone, Ray Charles, Platters entre outros, que assistimos à eleição do borracho
que irá acompanhar a equipa dos “Jaguar Owners Club” nas suas deslocações pelas provas em que irão concorrer e resistir à concorrência. Trata-se de Maria das Pressas Sintuza uma lusoangolanabrasileirada de 20 anos, que encantou a assistência e o júri.
E foi neste ambiente que se apresentou o “ARRÁBIDA ENDURANCE TROPHY by Ninco”.
Serão duas provas de resistência de 3 horas cada, para equipas formadas por três pilotos resistentes, cujos carros serão escolhidos do lote posto à disposição pela Ninco Classic, todos aliás muito resistentes também, sendo uma prova, a primeira, no sábado 4 de Junho, na pista de madeira e a segunda em data a determinar, na pista Ninco.
E se o leitor conseguiu resistir a toda esta conversa fiada, sempre lhe adianto que o regulamento técnico e porque o que é bom deve ser copiado, será o mesmo idealizado pela RGP quando da sua prova “2 Horas de Le Mans” e que oportunamente será divulgado.
Todas as informações serão transmitidas pelo gabinete de imprensa sediado tanto no http://www.slotarrábida.com/ como no blog KING COBRA CARS onde passaremos a divulgar tudo o que de interessante for acontecendo.
KCC
terça-feira, 5 de abril de 2011
terça-feira, 29 de março de 2011
domingo, 20 de março de 2011
quinta-feira, 17 de março de 2011
UMA FOTO UMA HISTÓRIA texto de Ricardo Grilo
UMA FOTO, UMA HISTÓRIA:
24 HORAS DE LE MANS DE 1967
foto: Cartaz oficial ACO - LM68
A foto que hoje comentamos representa a partida das 24 Horas de Le Mans de 1967 e foi apresentada como imagem do anúncio oficial da prova do ano seguinte. O cartaz das 24 Horas de Le Mans de 1968 que aqui vemos é algo curioso porque anuncia uma corrida que na realidade não se realizou, devido à crise gerada em França pelos estudantes, em Maio de 1968. Assim, por uma única vez na sua história, as 24 Horas de Le Mans deixaram o período do solstício e foram adiadas para o mês de Setembro, quando os dias já são bem mais curtos. No entanto, indiferentes às reivindicações dos estudantes, os "posters" oficiais de promoção da prova já tinham sido impressos com a data original de 15 e 16 de Junho e este exemplar que aqui vemos constitui um documento verdadeiramente original.
Para lá do interesse intrínseco do cartaz, para nós o que importa verdadeiramente para a nossa história é a foto do mesmo que representa a partida da corrida de 1967, a tal que na época foi anunciada nos média como "a corrida do século" e que marcou o zénite do desafio Ford-Ferrari iniciado uns anos antes quando Henry Ford II entendeu que um triunfo em Le Mans seria óptimo para a promoção da imagem da empresa que dirigia. Para tal, numa primeira fase e de modo algo ingénuo, envolveu-se em complicadas negociações com Enzo Ferrari para simplesmente adquirir a marca italiana que no início dos anos 60 ditava a lei na conhecida prova francesa. Só que a intenção do ardiloso Ferrari passava mais por valorizar a sua empresa perante a FIAT, do que propriamente pensar seriamente em vendê-la aos americanos. Quando Henry Ford se apercebeu que estava a ser usado nesse jogo, decidiu partir ao assalto da mítica prova de La Sarthe com material "made in USA", primeiro timidamente em 1963, com os AC Cobra com motor Ford V8 de 4700cc, logo depois em 1964 com os Ford GT40 MK I, e a partir de 65 com os GT40 MKII e MK III. O triunfo chegou pela primeira vez em 1966, com três MKII nos primeiros lugares do pódio das 24 Horas. Para 1967, a Ferrari não desistiu da luta e evoluiu o 330 P3 derrotado em 66 para a versão 330 P4, provavelmente um dos mais belos carros até hoje construídos. Além disso criou um "kit" de evolução para os P3, com nova carroçaria, travões e jantes Campagnolo de maior diâmetro, tudo material idêntico ao do novo 330 P4 (mantendo no entanto o V12 com carburadores de 1966, ao invés da nova injecção mecânica), para ter uma segunda linha de carros competitivos entregues a alguns clientes da marca. Estes carros eram referidos por 412P ou por 330 P3/4. (David Piper usou um destes carros em Vila Real de 1968).
Também para o embate de 1967, a Ford criou uma última evolução do GT40, na realidade bastante diferente do modelo primitivo: falamos do MKIV, um grande carro com o mesmo motor V8 do antecessor, com 7 litros de cilindrada e mais de 500 cv de potência, mas de carroçaria original e alegadamente capaz de performances inéditas para a época. As duas primeiras provas do ano pouco esclareceram quanto à qualidade dos antagonistas: a Ferrari venceu as 24 Horas de Daytona com um P4 (chassis #0846) e a Ford estreava o GT40 MK IV (chassis #J-4) com um triunfo nas 12 Horas de Sebring. Para Le Mans a marca italiana inscreveu quatro 330 P4 (três vermelhos da equipa oficial, e outro vermelho com uma faixa amarela, entregue à equipa nacional belga) e três 412P. A Ford por seu turno surgiu com sete carros, entre os quais quatro novos MK IV desenhados por Phil Remington e três MK IIB, que não eram mais do que uma evolução do modelo vencedor no ano anterior. Como candidatos aos lugares de topo, poderíamos ainda referir os Lola-Aston Martin T70 MKIII (3º tempo em Abril) os dois Chaparral 2F com os gigantescos "ailerons", a armada Porsche dividida entre os 907, 910 e 906 Langheck.
E assim chegamos à descrição da nossa foto do cartaz. Como já referimos, trata-se de uma imagem da partida quando ainda os carros alinhavam em espinha em frente às respectivas "boxes" (construídas em 1957, no seguimento dos melhoramentos introduzidos ao circuito após o trágico acidente do Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh, na edição de 1955) estando os pilotos parados do outro lado da pista, à espera do sinal para correrem para os seus carros. Obviamente que em 1968 este processo começava a ser questionado em termos de segurança, até porque os pilotos não tinham tempo para apertar os recém-impostos cintos de segurança. Na imagem, feita instantes após ter sido dada a partida, não se vêem os concorrentes mais despachados pois já tinham saído do ângulo da objectiva do fotógrafo. O mais rápido no processo do arranque tinha sido o Ford MK II B de Ronnie Bucknum (o pai de Jeff Bucknum, actual piloto do ALMS) . Logo atrás saiu o Ferrari 412P branco com uma risca azul de Pedro Rodriguez e o Ford MKIV número 1 que viria a alcançar o comando a partir da 2ª hora e não mais o largaria até ao final.
Entre os carros que foram imortalizados nesta foto, em primeiro plano vê-se o Ferrari 330 P4 "spyder" de Chris Amon e do herói siciliano Nino Vacarella, curiosamente o mesmo carro (#0846) que em Fevereiro tinha vencido as 24 Horas de Daytona e que ao contrário dos outros P4 da equipa, não possuía capota. Este protótipo que realizou o melhor tempo nos testes de Abril e o 12º tempo nos treinos das 24 horas, viria a desistir devido a um princípio de incêndio, à 105ª volta. Atrás de si, o mais rápido dos Ford GT 40 MKIII (o modelo de Sport, com motor de 4,7 litros) que correu esse ano na prova: o carro de Mike Salmon e de Brian Redman. Este GT 40 viria a incendiar-se em plena recta de Mulsanne (ou Hunadiéres) quando seguia à velocidade máxima, mas Salmon conseguiria manter a calma e parar o carro a tempo de sair só com algumas queimaduras ligeiras. Voltando à descrição, ainda estacionado em frente ao seu "stand", vê-se distintamente o Chaparral 2F (chassis #001) de Mike Spence e de Phill Hill (ex-vencedor de Le Mans 1958, 61 e 62 e Campeão Mundial de Fórmula 1 de 1961). Este carro concebido pelo texano Jim Hall, possuía um motor Chevrolet V8 de 5 litros e cerca de 550 CV que eram transmitidos às rodas traseiras através de uma caixa de velocidades automática. No entanto, a principal característica deste carro era o seu revolucionário "aileron" móvel, comandado pelo piloto. O carro que liderou brevemente a corrida, viria a a desistir com problemas de caixa de velocidades, quando a meio da prova seguia no terceiro posto da geral. Ainda parados, também à direita do Chaparral, vemos os dois Ford MK IV que algum tempo depois viriam a realizar "ex-aequo" a volta mais rápida da corrida. Trata-se do carro número 3 (chassis #J-7) , pintado de cor de bronze metalizado, pilotado por Mário Andretti e Lucien Bianchi e o carro azul escuro, número 4 (chassis #J-8) , que foi conduzido por Dennis Hulme e Lloyd Ruby. (tendo ambos desistido em acidentes).
Atrás do Ford GT40 de Salmon, adivinha-se a forma e a decoração do Lola-Aston Martin T70 MKIII de John Surtees e David Hobbs (chassis SL73/121) que viria a partir o motor V8 (êmbolo) após três curtas voltas ao circuito e, ao seu, lado o Ferrari 412 P (#0854) inscrito pelo Coronel Ronnie Hoare e pilotado por Richard Attwood e Piers Courage.
A prova viria a ser ganha pelo Ford MK IV vermelho de A.J.Foyt e Dan Gurney que na realidade era o carro "lebre" que a Ford destacou para atacar e obrigar os Ferrari da frente a aumentar o ritmo e -eventualmente- partirem os motores. A questão é que foi este o carro da Ford que melhor resistiu, completando (juntamente com os Ferrari que ocuparam os outros lugares do pódio) mais de 5000 Km de prova. Como referência, o melhor Ford (Andretti) alcançou 343 Km/h nas Hunadiéres e o melhor Ferrari (Scarfiotti) apenas 315 Km/h. Os carros da Porsche viriam a concluir a prova em 5º, 6º, 7º e 8º da classificação absoluta, vencendo folgadamente as classes de Protótipos e de Sport até 2 litros. O melhor dos carros alemães, o aerodinâmico 907 de Siffert e Herrman alcançaria os 297 Km/h na recta de Mulsanne, o que em 1967 era um verdadeiro feito para um carro com apenas 230 CV.
Após este triunfo a que assistiu o próprio Henry Ford II, a Ford retirar-se-ia oficialmente das competições. No ano seguinte não mais veríamos os Ferrari P4, os Chaparral, ou os Ford MK IV. A partir de 1968, por alegadas razões de segurança (ou por pressão da Matra-Simca e da Renault...) o regulamento reduziria a cilindrada dos protótipos (Grupo 6) para 3 litros e criaria uma classe de Sport (Grupo 4, futuramente Grupo 5) onde seriam admitidos motores de 5 litros para carros produzidos em 50 exemplares. O objectivo era manter em competição os "velhos" Ferrari 250P, Lola T-70 e Ford GT40. E assim foi, vindo um desses Ford GT 40 da equipa Gulf de John Wyer (chassis #1075) a vencer duas vezes consecutivas as 24 Horas de Le Mans de 1968 e 1969. Mas esse mesmo regulamento de 1968 também viria a ser aproveitado pela Porsche e pela Ferrari para criarem dois dos mais extraordinários carros de sempre: o 917 e o 512. Mas isso já é assunto para outra das nossas histórias...
Ricardo Grilo
24 HORAS DE LE MANS DE 1967
foto: Cartaz oficial ACO - LM68
A foto que hoje comentamos representa a partida das 24 Horas de Le Mans de 1967 e foi apresentada como imagem do anúncio oficial da prova do ano seguinte. O cartaz das 24 Horas de Le Mans de 1968 que aqui vemos é algo curioso porque anuncia uma corrida que na realidade não se realizou, devido à crise gerada em França pelos estudantes, em Maio de 1968. Assim, por uma única vez na sua história, as 24 Horas de Le Mans deixaram o período do solstício e foram adiadas para o mês de Setembro, quando os dias já são bem mais curtos. No entanto, indiferentes às reivindicações dos estudantes, os "posters" oficiais de promoção da prova já tinham sido impressos com a data original de 15 e 16 de Junho e este exemplar que aqui vemos constitui um documento verdadeiramente original.
Para lá do interesse intrínseco do cartaz, para nós o que importa verdadeiramente para a nossa história é a foto do mesmo que representa a partida da corrida de 1967, a tal que na época foi anunciada nos média como "a corrida do século" e que marcou o zénite do desafio Ford-Ferrari iniciado uns anos antes quando Henry Ford II entendeu que um triunfo em Le Mans seria óptimo para a promoção da imagem da empresa que dirigia. Para tal, numa primeira fase e de modo algo ingénuo, envolveu-se em complicadas negociações com Enzo Ferrari para simplesmente adquirir a marca italiana que no início dos anos 60 ditava a lei na conhecida prova francesa. Só que a intenção do ardiloso Ferrari passava mais por valorizar a sua empresa perante a FIAT, do que propriamente pensar seriamente em vendê-la aos americanos. Quando Henry Ford se apercebeu que estava a ser usado nesse jogo, decidiu partir ao assalto da mítica prova de La Sarthe com material "made in USA", primeiro timidamente em 1963, com os AC Cobra com motor Ford V8 de 4700cc, logo depois em 1964 com os Ford GT40 MK I, e a partir de 65 com os GT40 MKII e MK III. O triunfo chegou pela primeira vez em 1966, com três MKII nos primeiros lugares do pódio das 24 Horas. Para 1967, a Ferrari não desistiu da luta e evoluiu o 330 P3 derrotado em 66 para a versão 330 P4, provavelmente um dos mais belos carros até hoje construídos. Além disso criou um "kit" de evolução para os P3, com nova carroçaria, travões e jantes Campagnolo de maior diâmetro, tudo material idêntico ao do novo 330 P4 (mantendo no entanto o V12 com carburadores de 1966, ao invés da nova injecção mecânica), para ter uma segunda linha de carros competitivos entregues a alguns clientes da marca. Estes carros eram referidos por 412P ou por 330 P3/4. (David Piper usou um destes carros em Vila Real de 1968).
Também para o embate de 1967, a Ford criou uma última evolução do GT40, na realidade bastante diferente do modelo primitivo: falamos do MKIV, um grande carro com o mesmo motor V8 do antecessor, com 7 litros de cilindrada e mais de 500 cv de potência, mas de carroçaria original e alegadamente capaz de performances inéditas para a época. As duas primeiras provas do ano pouco esclareceram quanto à qualidade dos antagonistas: a Ferrari venceu as 24 Horas de Daytona com um P4 (chassis #0846) e a Ford estreava o GT40 MK IV (chassis #J-4) com um triunfo nas 12 Horas de Sebring. Para Le Mans a marca italiana inscreveu quatro 330 P4 (três vermelhos da equipa oficial, e outro vermelho com uma faixa amarela, entregue à equipa nacional belga) e três 412P. A Ford por seu turno surgiu com sete carros, entre os quais quatro novos MK IV desenhados por Phil Remington e três MK IIB, que não eram mais do que uma evolução do modelo vencedor no ano anterior. Como candidatos aos lugares de topo, poderíamos ainda referir os Lola-Aston Martin T70 MKIII (3º tempo em Abril) os dois Chaparral 2F com os gigantescos "ailerons", a armada Porsche dividida entre os 907, 910 e 906 Langheck.
E assim chegamos à descrição da nossa foto do cartaz. Como já referimos, trata-se de uma imagem da partida quando ainda os carros alinhavam em espinha em frente às respectivas "boxes" (construídas em 1957, no seguimento dos melhoramentos introduzidos ao circuito após o trágico acidente do Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh, na edição de 1955) estando os pilotos parados do outro lado da pista, à espera do sinal para correrem para os seus carros. Obviamente que em 1968 este processo começava a ser questionado em termos de segurança, até porque os pilotos não tinham tempo para apertar os recém-impostos cintos de segurança. Na imagem, feita instantes após ter sido dada a partida, não se vêem os concorrentes mais despachados pois já tinham saído do ângulo da objectiva do fotógrafo. O mais rápido no processo do arranque tinha sido o Ford MK II B de Ronnie Bucknum (o pai de Jeff Bucknum, actual piloto do ALMS) . Logo atrás saiu o Ferrari 412P branco com uma risca azul de Pedro Rodriguez e o Ford MKIV número 1 que viria a alcançar o comando a partir da 2ª hora e não mais o largaria até ao final.
Entre os carros que foram imortalizados nesta foto, em primeiro plano vê-se o Ferrari 330 P4 "spyder" de Chris Amon e do herói siciliano Nino Vacarella, curiosamente o mesmo carro (#0846) que em Fevereiro tinha vencido as 24 Horas de Daytona e que ao contrário dos outros P4 da equipa, não possuía capota. Este protótipo que realizou o melhor tempo nos testes de Abril e o 12º tempo nos treinos das 24 horas, viria a desistir devido a um princípio de incêndio, à 105ª volta. Atrás de si, o mais rápido dos Ford GT 40 MKIII (o modelo de Sport, com motor de 4,7 litros) que correu esse ano na prova: o carro de Mike Salmon e de Brian Redman. Este GT 40 viria a incendiar-se em plena recta de Mulsanne (ou Hunadiéres) quando seguia à velocidade máxima, mas Salmon conseguiria manter a calma e parar o carro a tempo de sair só com algumas queimaduras ligeiras. Voltando à descrição, ainda estacionado em frente ao seu "stand", vê-se distintamente o Chaparral 2F (chassis #001) de Mike Spence e de Phill Hill (ex-vencedor de Le Mans 1958, 61 e 62 e Campeão Mundial de Fórmula 1 de 1961). Este carro concebido pelo texano Jim Hall, possuía um motor Chevrolet V8 de 5 litros e cerca de 550 CV que eram transmitidos às rodas traseiras através de uma caixa de velocidades automática. No entanto, a principal característica deste carro era o seu revolucionário "aileron" móvel, comandado pelo piloto. O carro que liderou brevemente a corrida, viria a a desistir com problemas de caixa de velocidades, quando a meio da prova seguia no terceiro posto da geral. Ainda parados, também à direita do Chaparral, vemos os dois Ford MK IV que algum tempo depois viriam a realizar "ex-aequo" a volta mais rápida da corrida. Trata-se do carro número 3 (chassis #J-7) , pintado de cor de bronze metalizado, pilotado por Mário Andretti e Lucien Bianchi e o carro azul escuro, número 4 (chassis #J-8) , que foi conduzido por Dennis Hulme e Lloyd Ruby. (tendo ambos desistido em acidentes).
Atrás do Ford GT40 de Salmon, adivinha-se a forma e a decoração do Lola-Aston Martin T70 MKIII de John Surtees e David Hobbs (chassis SL73/121) que viria a partir o motor V8 (êmbolo) após três curtas voltas ao circuito e, ao seu, lado o Ferrari 412 P (#0854) inscrito pelo Coronel Ronnie Hoare e pilotado por Richard Attwood e Piers Courage.
A prova viria a ser ganha pelo Ford MK IV vermelho de A.J.Foyt e Dan Gurney que na realidade era o carro "lebre" que a Ford destacou para atacar e obrigar os Ferrari da frente a aumentar o ritmo e -eventualmente- partirem os motores. A questão é que foi este o carro da Ford que melhor resistiu, completando (juntamente com os Ferrari que ocuparam os outros lugares do pódio) mais de 5000 Km de prova. Como referência, o melhor Ford (Andretti) alcançou 343 Km/h nas Hunadiéres e o melhor Ferrari (Scarfiotti) apenas 315 Km/h. Os carros da Porsche viriam a concluir a prova em 5º, 6º, 7º e 8º da classificação absoluta, vencendo folgadamente as classes de Protótipos e de Sport até 2 litros. O melhor dos carros alemães, o aerodinâmico 907 de Siffert e Herrman alcançaria os 297 Km/h na recta de Mulsanne, o que em 1967 era um verdadeiro feito para um carro com apenas 230 CV.
Após este triunfo a que assistiu o próprio Henry Ford II, a Ford retirar-se-ia oficialmente das competições. No ano seguinte não mais veríamos os Ferrari P4, os Chaparral, ou os Ford MK IV. A partir de 1968, por alegadas razões de segurança (ou por pressão da Matra-Simca e da Renault...) o regulamento reduziria a cilindrada dos protótipos (Grupo 6) para 3 litros e criaria uma classe de Sport (Grupo 4, futuramente Grupo 5) onde seriam admitidos motores de 5 litros para carros produzidos em 50 exemplares. O objectivo era manter em competição os "velhos" Ferrari 250P, Lola T-70 e Ford GT40. E assim foi, vindo um desses Ford GT 40 da equipa Gulf de John Wyer (chassis #1075) a vencer duas vezes consecutivas as 24 Horas de Le Mans de 1968 e 1969. Mas esse mesmo regulamento de 1968 também viria a ser aproveitado pela Porsche e pela Ferrari para criarem dois dos mais extraordinários carros de sempre: o 917 e o 512. Mas isso já é assunto para outra das nossas histórias...
Ricardo Grilo
sábado, 12 de março de 2011
GP Legends 50,s - 3ª prova - 11/03/2011 - Slot Arrábida
GORDINI victorioso de Zé Pedro Gil
A particularidade da 1ª manga é que 4 dos pilotos que nela participavam, escolheram Ferrari D50 (Cartrix) e, claro está, foi espectacular o equilíbrio de andamento entre eles, mesmo assim os Mercedes W196 de Luis Carvalho e o Maserati 250F (Superslot) de Ricardo Pita deram algumas "dores de cabeça" aos pilotos dos carros de Enzo Ferrari!, mesmo assim, Gustavo Branquinho foi o vencedor incontestável desta manga no seu Ferrari amarelo.
Na segunda manga, a "coisa" aqueceu diria mesmo FERVEU! Grande corrida entre sobretudo os 3 primeiros, tendo Zé Pedro Gil garantido o 1º lugar com 2 voltas de avanço para os 2 e 3º classificados que ficando estes na mesma volta, apenas alguns metros os separaram da linha da meta! Volta mais rápida para Eduardo Jorge em BRM P25.
De registar também a já habitual perfeita organização a cargo da família Cunha que muito contribuíu para o bom desenrolar desta prova. KCC
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