UMA FOTO, UMA HISTÓRIA:
24 HORAS DE LE MANS DE 1967
foto: Cartaz oficial ACO - LM68
A foto que hoje comentamos representa a partida das 24 Horas de Le Mans de 1967 e foi apresentada como imagem do anúncio oficial da prova do ano seguinte. O cartaz das 24 Horas de Le Mans de 1968 que aqui vemos é algo curioso porque anuncia uma corrida que na realidade não se realizou, devido à crise gerada em França pelos estudantes, em Maio de 1968. Assim, por uma única vez na sua história, as 24 Horas de Le Mans deixaram o período do solstício e foram adiadas para o mês de Setembro, quando os dias já são bem mais curtos. No entanto, indiferentes às reivindicações dos estudantes, os "posters" oficiais de promoção da prova já tinham sido impressos com a data original de 15 e 16 de Junho e este exemplar que aqui vemos constitui um documento verdadeiramente original.
Para lá do interesse intrínseco do cartaz, para nós o que importa verdadeiramente para a nossa história é a foto do mesmo que representa a partida da corrida de 1967, a tal que na época foi anunciada nos média como "a corrida do século" e que marcou o zénite do desafio Ford-Ferrari iniciado uns anos antes quando Henry Ford II entendeu que um triunfo em Le Mans seria óptimo para a promoção da imagem da empresa que dirigia. Para tal, numa primeira fase e de modo algo ingénuo, envolveu-se em complicadas negociações com Enzo Ferrari para simplesmente adquirir a marca italiana que no início dos anos 60 ditava a lei na conhecida prova francesa. Só que a intenção do ardiloso Ferrari passava mais por valorizar a sua empresa perante a FIAT, do que propriamente pensar seriamente em vendê-la aos americanos. Quando Henry Ford se apercebeu que estava a ser usado nesse jogo, decidiu partir ao assalto da mítica prova de La Sarthe com material "made in USA", primeiro timidamente em 1963, com os AC Cobra com motor Ford V8 de 4700cc, logo depois em 1964 com os Ford GT40 MK I, e a partir de 65 com os GT40 MKII e MK III. O triunfo chegou pela primeira vez em 1966, com três MKII nos primeiros lugares do pódio das 24 Horas. Para 1967, a Ferrari não desistiu da luta e evoluiu o 330 P3 derrotado em 66 para a versão 330 P4, provavelmente um dos mais belos carros até hoje construídos. Além disso criou um "kit" de evolução para os P3, com nova carroçaria, travões e jantes Campagnolo de maior diâmetro, tudo material idêntico ao do novo 330 P4 (mantendo no entanto o V12 com carburadores de 1966, ao invés da nova injecção mecânica), para ter uma segunda linha de carros competitivos entregues a alguns clientes da marca. Estes carros eram referidos por 412P ou por 330 P3/4. (David Piper usou um destes carros em Vila Real de 1968).
Também para o embate de 1967, a Ford criou uma última evolução do GT40, na realidade bastante diferente do modelo primitivo: falamos do MKIV, um grande carro com o mesmo motor V8 do antecessor, com 7 litros de cilindrada e mais de 500 cv de potência, mas de carroçaria original e alegadamente capaz de performances inéditas para a época. As duas primeiras provas do ano pouco esclareceram quanto à qualidade dos antagonistas: a Ferrari venceu as 24 Horas de Daytona com um P4 (chassis #0846) e a Ford estreava o GT40 MK IV (chassis #J-4) com um triunfo nas 12 Horas de Sebring. Para Le Mans a marca italiana inscreveu quatro 330 P4 (três vermelhos da equipa oficial, e outro vermelho com uma faixa amarela, entregue à equipa nacional belga) e três 412P. A Ford por seu turno surgiu com sete carros, entre os quais quatro novos MK IV desenhados por Phil Remington e três MK IIB, que não eram mais do que uma evolução do modelo vencedor no ano anterior. Como candidatos aos lugares de topo, poderíamos ainda referir os Lola-Aston Martin T70 MKIII (3º tempo em Abril) os dois Chaparral 2F com os gigantescos "ailerons", a armada Porsche dividida entre os 907, 910 e 906 Langheck.
E assim chegamos à descrição da nossa foto do cartaz. Como já referimos, trata-se de uma imagem da partida quando ainda os carros alinhavam em espinha em frente às respectivas "boxes" (construídas em 1957, no seguimento dos melhoramentos introduzidos ao circuito após o trágico acidente do Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh, na edição de 1955) estando os pilotos parados do outro lado da pista, à espera do sinal para correrem para os seus carros. Obviamente que em 1968 este processo começava a ser questionado em termos de segurança, até porque os pilotos não tinham tempo para apertar os recém-impostos cintos de segurança. Na imagem, feita instantes após ter sido dada a partida, não se vêem os concorrentes mais despachados pois já tinham saído do ângulo da objectiva do fotógrafo. O mais rápido no processo do arranque tinha sido o Ford MK II B de Ronnie Bucknum (o pai de Jeff Bucknum, actual piloto do ALMS) . Logo atrás saiu o Ferrari 412P branco com uma risca azul de Pedro Rodriguez e o Ford MKIV número 1 que viria a alcançar o comando a partir da 2ª hora e não mais o largaria até ao final.
Entre os carros que foram imortalizados nesta foto, em primeiro plano vê-se o Ferrari 330 P4 "spyder" de Chris Amon e do herói siciliano Nino Vacarella, curiosamente o mesmo carro (#0846) que em Fevereiro tinha vencido as 24 Horas de Daytona e que ao contrário dos outros P4 da equipa, não possuía capota. Este protótipo que realizou o melhor tempo nos testes de Abril e o 12º tempo nos treinos das 24 horas, viria a desistir devido a um princípio de incêndio, à 105ª volta. Atrás de si, o mais rápido dos Ford GT 40 MKIII (o modelo de Sport, com motor de 4,7 litros) que correu esse ano na prova: o carro de Mike Salmon e de Brian Redman. Este GT 40 viria a incendiar-se em plena recta de Mulsanne (ou Hunadiéres) quando seguia à velocidade máxima, mas Salmon conseguiria manter a calma e parar o carro a tempo de sair só com algumas queimaduras ligeiras. Voltando à descrição, ainda estacionado em frente ao seu "stand", vê-se distintamente o Chaparral 2F (chassis #001) de Mike Spence e de Phill Hill (ex-vencedor de Le Mans 1958, 61 e 62 e Campeão Mundial de Fórmula 1 de 1961). Este carro concebido pelo texano Jim Hall, possuía um motor Chevrolet V8 de 5 litros e cerca de 550 CV que eram transmitidos às rodas traseiras através de uma caixa de velocidades automática. No entanto, a principal característica deste carro era o seu revolucionário "aileron" móvel, comandado pelo piloto. O carro que liderou brevemente a corrida, viria a a desistir com problemas de caixa de velocidades, quando a meio da prova seguia no terceiro posto da geral. Ainda parados, também à direita do Chaparral, vemos os dois Ford MK IV que algum tempo depois viriam a realizar "ex-aequo" a volta mais rápida da corrida. Trata-se do carro número 3 (chassis #J-7) , pintado de cor de bronze metalizado, pilotado por Mário Andretti e Lucien Bianchi e o carro azul escuro, número 4 (chassis #J-8) , que foi conduzido por Dennis Hulme e Lloyd Ruby. (tendo ambos desistido em acidentes).
Atrás do Ford GT40 de Salmon, adivinha-se a forma e a decoração do Lola-Aston Martin T70 MKIII de John Surtees e David Hobbs (chassis SL73/121) que viria a partir o motor V8 (êmbolo) após três curtas voltas ao circuito e, ao seu, lado o Ferrari 412 P (#0854) inscrito pelo Coronel Ronnie Hoare e pilotado por Richard Attwood e Piers Courage.
A prova viria a ser ganha pelo Ford MK IV vermelho de A.J.Foyt e Dan Gurney que na realidade era o carro "lebre" que a Ford destacou para atacar e obrigar os Ferrari da frente a aumentar o ritmo e -eventualmente- partirem os motores. A questão é que foi este o carro da Ford que melhor resistiu, completando (juntamente com os Ferrari que ocuparam os outros lugares do pódio) mais de 5000 Km de prova. Como referência, o melhor Ford (Andretti) alcançou 343 Km/h nas Hunadiéres e o melhor Ferrari (Scarfiotti) apenas 315 Km/h. Os carros da Porsche viriam a concluir a prova em 5º, 6º, 7º e 8º da classificação absoluta, vencendo folgadamente as classes de Protótipos e de Sport até 2 litros. O melhor dos carros alemães, o aerodinâmico 907 de Siffert e Herrman alcançaria os 297 Km/h na recta de Mulsanne, o que em 1967 era um verdadeiro feito para um carro com apenas 230 CV.
Após este triunfo a que assistiu o próprio Henry Ford II, a Ford retirar-se-ia oficialmente das competições. No ano seguinte não mais veríamos os Ferrari P4, os Chaparral, ou os Ford MK IV. A partir de 1968, por alegadas razões de segurança (ou por pressão da Matra-Simca e da Renault...) o regulamento reduziria a cilindrada dos protótipos (Grupo 6) para 3 litros e criaria uma classe de Sport (Grupo 4, futuramente Grupo 5) onde seriam admitidos motores de 5 litros para carros produzidos em 50 exemplares. O objectivo era manter em competição os "velhos" Ferrari 250P, Lola T-70 e Ford GT40. E assim foi, vindo um desses Ford GT 40 da equipa Gulf de John Wyer (chassis #1075) a vencer duas vezes consecutivas as 24 Horas de Le Mans de 1968 e 1969. Mas esse mesmo regulamento de 1968 também viria a ser aproveitado pela Porsche e pela Ferrari para criarem dois dos mais extraordinários carros de sempre: o 917 e o 512. Mas isso já é assunto para outra das nossas histórias...
Ricardo Grilo
24 HORAS DE LE MANS DE 1967
foto: Cartaz oficial ACO - LM68
A foto que hoje comentamos representa a partida das 24 Horas de Le Mans de 1967 e foi apresentada como imagem do anúncio oficial da prova do ano seguinte. O cartaz das 24 Horas de Le Mans de 1968 que aqui vemos é algo curioso porque anuncia uma corrida que na realidade não se realizou, devido à crise gerada em França pelos estudantes, em Maio de 1968. Assim, por uma única vez na sua história, as 24 Horas de Le Mans deixaram o período do solstício e foram adiadas para o mês de Setembro, quando os dias já são bem mais curtos. No entanto, indiferentes às reivindicações dos estudantes, os "posters" oficiais de promoção da prova já tinham sido impressos com a data original de 15 e 16 de Junho e este exemplar que aqui vemos constitui um documento verdadeiramente original.
Para lá do interesse intrínseco do cartaz, para nós o que importa verdadeiramente para a nossa história é a foto do mesmo que representa a partida da corrida de 1967, a tal que na época foi anunciada nos média como "a corrida do século" e que marcou o zénite do desafio Ford-Ferrari iniciado uns anos antes quando Henry Ford II entendeu que um triunfo em Le Mans seria óptimo para a promoção da imagem da empresa que dirigia. Para tal, numa primeira fase e de modo algo ingénuo, envolveu-se em complicadas negociações com Enzo Ferrari para simplesmente adquirir a marca italiana que no início dos anos 60 ditava a lei na conhecida prova francesa. Só que a intenção do ardiloso Ferrari passava mais por valorizar a sua empresa perante a FIAT, do que propriamente pensar seriamente em vendê-la aos americanos. Quando Henry Ford se apercebeu que estava a ser usado nesse jogo, decidiu partir ao assalto da mítica prova de La Sarthe com material "made in USA", primeiro timidamente em 1963, com os AC Cobra com motor Ford V8 de 4700cc, logo depois em 1964 com os Ford GT40 MK I, e a partir de 65 com os GT40 MKII e MK III. O triunfo chegou pela primeira vez em 1966, com três MKII nos primeiros lugares do pódio das 24 Horas. Para 1967, a Ferrari não desistiu da luta e evoluiu o 330 P3 derrotado em 66 para a versão 330 P4, provavelmente um dos mais belos carros até hoje construídos. Além disso criou um "kit" de evolução para os P3, com nova carroçaria, travões e jantes Campagnolo de maior diâmetro, tudo material idêntico ao do novo 330 P4 (mantendo no entanto o V12 com carburadores de 1966, ao invés da nova injecção mecânica), para ter uma segunda linha de carros competitivos entregues a alguns clientes da marca. Estes carros eram referidos por 412P ou por 330 P3/4. (David Piper usou um destes carros em Vila Real de 1968).
Também para o embate de 1967, a Ford criou uma última evolução do GT40, na realidade bastante diferente do modelo primitivo: falamos do MKIV, um grande carro com o mesmo motor V8 do antecessor, com 7 litros de cilindrada e mais de 500 cv de potência, mas de carroçaria original e alegadamente capaz de performances inéditas para a época. As duas primeiras provas do ano pouco esclareceram quanto à qualidade dos antagonistas: a Ferrari venceu as 24 Horas de Daytona com um P4 (chassis #0846) e a Ford estreava o GT40 MK IV (chassis #J-4) com um triunfo nas 12 Horas de Sebring. Para Le Mans a marca italiana inscreveu quatro 330 P4 (três vermelhos da equipa oficial, e outro vermelho com uma faixa amarela, entregue à equipa nacional belga) e três 412P. A Ford por seu turno surgiu com sete carros, entre os quais quatro novos MK IV desenhados por Phil Remington e três MK IIB, que não eram mais do que uma evolução do modelo vencedor no ano anterior. Como candidatos aos lugares de topo, poderíamos ainda referir os Lola-Aston Martin T70 MKIII (3º tempo em Abril) os dois Chaparral 2F com os gigantescos "ailerons", a armada Porsche dividida entre os 907, 910 e 906 Langheck.
E assim chegamos à descrição da nossa foto do cartaz. Como já referimos, trata-se de uma imagem da partida quando ainda os carros alinhavam em espinha em frente às respectivas "boxes" (construídas em 1957, no seguimento dos melhoramentos introduzidos ao circuito após o trágico acidente do Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh, na edição de 1955) estando os pilotos parados do outro lado da pista, à espera do sinal para correrem para os seus carros. Obviamente que em 1968 este processo começava a ser questionado em termos de segurança, até porque os pilotos não tinham tempo para apertar os recém-impostos cintos de segurança. Na imagem, feita instantes após ter sido dada a partida, não se vêem os concorrentes mais despachados pois já tinham saído do ângulo da objectiva do fotógrafo. O mais rápido no processo do arranque tinha sido o Ford MK II B de Ronnie Bucknum (o pai de Jeff Bucknum, actual piloto do ALMS) . Logo atrás saiu o Ferrari 412P branco com uma risca azul de Pedro Rodriguez e o Ford MKIV número 1 que viria a alcançar o comando a partir da 2ª hora e não mais o largaria até ao final.
Entre os carros que foram imortalizados nesta foto, em primeiro plano vê-se o Ferrari 330 P4 "spyder" de Chris Amon e do herói siciliano Nino Vacarella, curiosamente o mesmo carro (#0846) que em Fevereiro tinha vencido as 24 Horas de Daytona e que ao contrário dos outros P4 da equipa, não possuía capota. Este protótipo que realizou o melhor tempo nos testes de Abril e o 12º tempo nos treinos das 24 horas, viria a desistir devido a um princípio de incêndio, à 105ª volta. Atrás de si, o mais rápido dos Ford GT 40 MKIII (o modelo de Sport, com motor de 4,7 litros) que correu esse ano na prova: o carro de Mike Salmon e de Brian Redman. Este GT 40 viria a incendiar-se em plena recta de Mulsanne (ou Hunadiéres) quando seguia à velocidade máxima, mas Salmon conseguiria manter a calma e parar o carro a tempo de sair só com algumas queimaduras ligeiras. Voltando à descrição, ainda estacionado em frente ao seu "stand", vê-se distintamente o Chaparral 2F (chassis #001) de Mike Spence e de Phill Hill (ex-vencedor de Le Mans 1958, 61 e 62 e Campeão Mundial de Fórmula 1 de 1961). Este carro concebido pelo texano Jim Hall, possuía um motor Chevrolet V8 de 5 litros e cerca de 550 CV que eram transmitidos às rodas traseiras através de uma caixa de velocidades automática. No entanto, a principal característica deste carro era o seu revolucionário "aileron" móvel, comandado pelo piloto. O carro que liderou brevemente a corrida, viria a a desistir com problemas de caixa de velocidades, quando a meio da prova seguia no terceiro posto da geral. Ainda parados, também à direita do Chaparral, vemos os dois Ford MK IV que algum tempo depois viriam a realizar "ex-aequo" a volta mais rápida da corrida. Trata-se do carro número 3 (chassis #J-7) , pintado de cor de bronze metalizado, pilotado por Mário Andretti e Lucien Bianchi e o carro azul escuro, número 4 (chassis #J-8) , que foi conduzido por Dennis Hulme e Lloyd Ruby. (tendo ambos desistido em acidentes).
Atrás do Ford GT40 de Salmon, adivinha-se a forma e a decoração do Lola-Aston Martin T70 MKIII de John Surtees e David Hobbs (chassis SL73/121) que viria a partir o motor V8 (êmbolo) após três curtas voltas ao circuito e, ao seu, lado o Ferrari 412 P (#0854) inscrito pelo Coronel Ronnie Hoare e pilotado por Richard Attwood e Piers Courage.
A prova viria a ser ganha pelo Ford MK IV vermelho de A.J.Foyt e Dan Gurney que na realidade era o carro "lebre" que a Ford destacou para atacar e obrigar os Ferrari da frente a aumentar o ritmo e -eventualmente- partirem os motores. A questão é que foi este o carro da Ford que melhor resistiu, completando (juntamente com os Ferrari que ocuparam os outros lugares do pódio) mais de 5000 Km de prova. Como referência, o melhor Ford (Andretti) alcançou 343 Km/h nas Hunadiéres e o melhor Ferrari (Scarfiotti) apenas 315 Km/h. Os carros da Porsche viriam a concluir a prova em 5º, 6º, 7º e 8º da classificação absoluta, vencendo folgadamente as classes de Protótipos e de Sport até 2 litros. O melhor dos carros alemães, o aerodinâmico 907 de Siffert e Herrman alcançaria os 297 Km/h na recta de Mulsanne, o que em 1967 era um verdadeiro feito para um carro com apenas 230 CV.
Após este triunfo a que assistiu o próprio Henry Ford II, a Ford retirar-se-ia oficialmente das competições. No ano seguinte não mais veríamos os Ferrari P4, os Chaparral, ou os Ford MK IV. A partir de 1968, por alegadas razões de segurança (ou por pressão da Matra-Simca e da Renault...) o regulamento reduziria a cilindrada dos protótipos (Grupo 6) para 3 litros e criaria uma classe de Sport (Grupo 4, futuramente Grupo 5) onde seriam admitidos motores de 5 litros para carros produzidos em 50 exemplares. O objectivo era manter em competição os "velhos" Ferrari 250P, Lola T-70 e Ford GT40. E assim foi, vindo um desses Ford GT 40 da equipa Gulf de John Wyer (chassis #1075) a vencer duas vezes consecutivas as 24 Horas de Le Mans de 1968 e 1969. Mas esse mesmo regulamento de 1968 também viria a ser aproveitado pela Porsche e pela Ferrari para criarem dois dos mais extraordinários carros de sempre: o 917 e o 512. Mas isso já é assunto para outra das nossas histórias...
Ricardo Grilo
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Magnífico texto do Ricardo Grilo cujos comentários adoro saborear nas transmissões das 24h de Le Mans
ResponderEliminaré muito entusiasmante!
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